Зайсанға теміржол салуды жеделдету керек

Сонымен аталған үш нұсқаның еліміз үшін қайсысы тиімді болып шықпақ? Болашақта қайсысының маңызы басымырақ бола түседі? Жобалардың біреуін таңдаған кезде қандай мәселелерді ескерген дұрыс?

Әрине, бұл сұрақтарға әр­кім­нің әртүрлі жауап беретіндігі анық. Мәселен, біреулер «Май­қапшағайға қарағанда Бақты кеденінен өтетін тауарлар көлемі дәл қазіргі уақытта ауқымдырақ болып отырғандықтан бірінші кезекте Бақты – Аягөз нұсқасын қолға алған орынды болар еді» десе, мұны ешкімнің теріс демеуі де мүмкін. Бірақ белгілі бір кеден бекетінен өтетін тауарлардың көлемі көп жағдайда сол кеден бекетін басқа жерлермен жалғайтын көлік және логистикалық ин­фрақұрылымдардың даму дең­гейімен тығыз байланысты болып келетіндігін ескеретін болсақ, қазіргі бұл артықшылықтың алдағы уақытта өзгеруі мүмкін екендігін, сондықтан мәселені стратегиялық тұрғыдан қарастырғанда соншама бір маңызға ие емес екендігін ­пайымдаймыз.

Оның үстіне, Қазақстан мен Қытай арасындағы сауда-экономикалық қатынастың негізгі күретамырлары болып есептелетін Достық, Бақты, Майқапшағай кедендерінің орналасқан орнына картадан көз салатын болсаңыз, Бақты кеденінің Достық пен Майқапшағайдың ортасында орналасқандығын көресіз. Яғни Достық пен Бақты қатар жатыр. Ал Достықтан Қытай мен Қазақстан арасын жалғап жатқан теміржол өтеді. Демек, бір-біріне жақын жатқан жерден екі теміржолды салып қажеті қанша? Ол теміржолды Достықтан неғұрлым тысқары жатқан Майқапшағайдан тартқан орынды емес пе? Сонда бұл нұсқа өңірлердің неғұрлым кең аумақтарды қамти отырып дамуына қызмет ететін болады. Әрине, түптеп келгенде Бақтыдан да теміржол шығып жатса, артықтық етпесі анық. Бірақ теміржол өте қымбат тұратын инфрақұрылым болып табылатындықтан, бұл біздің ойымызша келешектің үлесіндегі мәселе болса керек. Ал бұл өңірге қатысты әзірге бір ескеретін жайт, Бақты кеден бекеті орналасқан Үржар ауданындағы Алакөл жағажайы Достық теміржол стансасынан бар болғаны 60 шақырым жерде ғана тұр. Бұл жағажайға бір жазда ғана 30 мың адам келіп, суға шомылып, демалады екен. Үржар ауданының әкімі Серік Зайнулдиннің бір жылдың өзінде жағажайды туризм көзіне айналдыруда көп іс тындырғаны көрініп тұр. Қаншама демалушы келіп сапырылысып жатса да, жағажайға тазалық енгізілген. Жағажай кесек тастардан арылтылып, күнге қыздырыну үшін құм төселінген. Қызмет көрсетуші қонақүйлердің бағасы да қымбат емес. Тек бір өкініштісі, мұнда жету қиын. Өйткені, Достық стансасы арқылы келетін 60 шақырымдық автокөлік жолының жағдайы сын көтермейді. Егер Үкімет осы 60 шақырымдық жолды жөндеуге көмек көрсететін болса, бұл елдегі ішкі туризмнің дамуына, адамдардың Алакөлге барып емделіп қайтуына жасалған үлкен қолдау болар еді.

Енді әңгімеміздің негізгі арнасына қайта көшетін болсақ, теміржолдың жаңа бағыттарын таңдаудағы назар аударатын тағы бір үлкен мәселе, Майқапшағай кедені орналасқан Зайсан ауданы шығыстағы ең қазыналы өңірлердің бірі болып табылады. Ол жерде қазір көмір өндірілуде. Жаңғыш шақпатас аталатын сланецтің еліміздегі ең мол қоры да табылып отыр. Оның үстіне, мұнай мен газдың да едәуір қоры бар екендігі анықталып (болашақта бұл қор көлемінің тағы да өсе түсуі әбден мүмкін), оларды өндіру жолға қойыла бастады. Демек, осы өнімдерді сыртқа шығаратын, ел игілігіне айналдыратын бір теміржолдың қажеттігі баяғыда-ақ пісіп жетілген мәселе.

Сонымен қазіргі күні бірінші кезекте Майқапшағайдан басталатын теміржолды салу ісін қолға алудың маңыздылығы ешбір дауды қажет етпейді. Мәселенің стратегиялық маңызын ашып көрсетуге қызмет ететін басқа да көптеген факторлар Майқапшағай жағында. Ал енді осы жолды қайда апарып жалғау керек? Зырян теміржолына ма, жоқ әлде Шар теміржолына ма? Осы екі нұсқаның Қазақстан үшін қайсысы тиімді? Шар нұсқасы ма, жоқ әлде Зырян нұсқасы ма?

Сұраққа жауап бермес бұрын тағы да картаға жүгінуге тура келеді. Егер біз Майқапшағайдан басталатын теміржолды Шарға қарай тартатын болсақ, онда Қазақстанның негізгі сауда орталығы Алматы қаласына қарай бір табан жақындай түсеміз. Бірақ оның есесіне Қазақстандағы полиметалл кен орындары неғұрлым көбірек шоғырланған Зырян маңайынан алыстап кетеміз. Сонда біз Майқапшағай – Шар теміржолымен болашақта қандай заттарды тасымалдайтын боламыз? Әрине, бірінші кезекте көпшілік қолды тауарларды, Қытайдың арзан тұрмыстық заттарын. Яғни бұл жол Қытайдан кіретін импорттық заттардың артуына қызмет етеді. Оның үстіне, Алматы қазірдің өзінде Қытай тауарларына зәру емес. Өйткені, оған мұндай заттарды тасымалдайтын Достық кеден бекетінің теміржолы тиіп тұр. Сонда бізге Майқапшағай кеден бекетінен салынатын теміржолды Шарға қарай тартып, ішкі теміржолдарымызды бір-біріне бәсекелес қылудың, яғни бір нанға таластырудың қажеті қанша?

Демек, Майқапшағай теміржолын Зырянға қарай тарту қажет. Сонда ғана бұл жол Қазақстан экспортына қызмет көрсететін болады. Себебі, Өскемен мен Зырянның қорғасыны мен мырышын, басқа да бағалы металдарын Қытайға жеткізудің жаңа тармағы ашылады.

Енді, Майқапшағай – Зырян теміржол бағытының маңыздылығын одан әрі айқындай түсу үшін мына бір тарихи фактіге назар аудара кеткеніміз жөн секілді. Атақты Түрксіб темір­жолы салынып жатқан уақыттары соның бір тармағы ретінде Семейден Зайсанға дейін теміржол желісін тарту мәселесі де қарастырылған көрінеді. Неге Семейден? Себебі, ол кезде қазіргі Өскемен мен Зайсан қалалары уездердің орталықтары болып тұрғанда, Семей қаласы губернияның орталығы болатын. Бұдан сол кездің өзінде-ақ Зайсанға қарай теміржол тартудың маңыздылығына мән берілгендігін байқаймыз. Бірақ большевиктер өкіметі ойлана келе бұл жобаны жауып тастағанды жөн көрген. Сондағы басты себеп – жас Кеңес өкіметінің басындағылар Қытай арқылы Батыс елдерінің капиталы Ресейдің қазыналы Батыс Сібіріне еніп кетуінен қатты сақтанған. Міне, гәп қайда деңіз.

Көзі ашық адамдар, әсіресе, экономистер мен геологтар, тарихшылар Ресей Федерациясы, тіпті дүние­жүзінің халықтары үшін Сібір жерінің қаншалықты маңызға ие екендігін жақсы біледі. Сібір дегеніміз – Жер шарының қазына қоймасы. Ресейдегі көмір қорының 80 пайызы, мыстың – 70 пайызы, никельдің – 68 пайызы, қорғасынның – 86 пайызы, мырыштың – 77 пайызы, молибденнің – 82 пайызы, алтынның – 41 пайызы, платина тобындағы бағалы металдардың – 99 пайызы, ағаш қорының 60 пайызға жуығы осы Сібір жерінде орналасса, соның ішінде Қазақстанмен шектесетін Батыс Сібірде Ресей мұнайының 70 пайызы, газдың 30 пайызы өндірілуде. Мұнда 500-ден астам мұнай кен орындары ашылған. Қысқасын айтқанда, Ресейдің барлық байлығы Сібірде, соның ішінде бізбен көрші Батыс Сібірде жатыр.

Сібір сондай-ақ, су ресурстарына да өте бай. Кезінде Кеңес одағы тұсында Сібір өзендерінің суларын Қазақстан мен Орта Азияға бұру жөніндегі мәселе де нақ осы байлықтың арқасында көтерілген болатын. Өкінішке қарай, бұл жобаның жүзеге аспай қалғаны белгілі.

Сонымен кезіндегі Кеңес Одағының, қазіргі Ресейдің маңызды халықаралық держава ретінде қалыптасуына, оның күш-қуатының тасуына Сібір жерінің тигізген ықпалы зор. Сондықтан да Кеңес Одағы кезінде Сібір жерін, әсіресе, қазыналы Батыс Сібір өлкесін дамы­туға ерекше мән берілді. Соның нәти­же­сінде бұрынғы шағын қалалардан Новосібір, Том, Барнаул, Новокузнецк, Кемеров, Бийск, Рубцов, Омбы, Түмен, Сургут, Кузбасс, Ханты-Мансы, Новый Уренгой секілді көптеген үлкен қалалар өсіп шықты. Ал осы қазыналы Батыс Сібіріңіз Қазақстанның Шығыс Қазақстан, Павлодар, Ақмола, Солтүстік Қазақстан секілді бірнеше облыстарымен шектесіп жатса, Батыс Сібірді Қытаймен жалғастыратын ең төте жол Шығыс Қазақстан облысында тұр. Егер Майқапшағай – Зырян теміржолы салынса, бұл Батыс Сібірді Қытаймен жалғастыратын ең төте теміржол болып табылған болар еді.

Бәлкім кейбіреулер біздің Ресейдің Батыс Сібірінде шаруамыз қанша, одан да Зайсан теміржолын салған жағдайда бірінші кезекте Қазақстан мен Қытай арасындағы қарым-қатынас мәселесін қарастырғанымыз орынды болар еді деуі де мүмкін. Мұндай жағдайда бізге Қазақстанды сыртқы әлеммен байланысы жоқ тұйық мемлекет ретінде түсінуге тура келеді. Бірақ қазіргі жағдай олай емес қой. Қазір әлемде жаһандану үдерісі жүруде. Осы үдерістің ықпалымен ел мен елдің арасын бекітіп тұратын бұрынғы темір шымылдық шекаралардың барлығы енді өтпелі жолдарға айналып үлгірді. Бұл жағдай өз кезегінде орталық өңірлерге қарағанда шекаралық өңірлердің басымдықпен дамуын туындатуда. Мәселен, Алматы қаласын алып қарайық. Алматымыз еліміз тәуелсіздік алғаннан бері неліктен көркейіп өсіп кетті? Мемлекеттік органдар көп күш жұмсамай-ақ ол қалайша қысқа мерзімнің ішінде еліміздің сауда және қаржы орталығы ретінде қалыптасып үлгірді. Әрине, мұны біз бірінші кезекте елімізде орнаған нарықтық экономиканың жемісі дейміз. Алайда, маңызы мен ықпалы одан да кем емес екінші бір фактор бар. Ол – Алматының қарқынды дамып келе жатқан Қытайға жақын орналасуы. Алматы Қытайдан Қазақстанға, одан әрі Орта Азия мен Ресейге және еліміздің орталық бөлігіне қарай жөңкілген тауарлардың жолында тұрды. Ол осылайша, өздігінен-ақ, яғни тәуелсіз Қазақстанның көршілес Қытаймен тығыз қарым-қатынас орнатуынан туындаған табиғи факторлардың нәтижесінде еліміздің негізгі сауда орталығына, басты бизнестік қаласына айналып сала берді. Ал сауда мен кәсіп жүрген жерде қаржының да жүретіні, адамдардың сол жерде топтасатындығы, осылайша тіршіліктің құж-құж қай­най­тындығы белгілі. Міне, осы жарқын мысалды көре тұрып біз неге Қазақстанды гүлдендіруге бастайтын тағы бір үлкен жол Майқапшағай – Зырян теміржолының аса зор даму перспективасынан бас тартуға тиістіміз.

Тіпті, ол жол қазыналы өңір Сібірге қарай құлаш ұрмай-ақ Қазақстан мен Қытайды жалғады дегеннің өзінде Зайсаннан табылған кен орындарын тиімді пайдалануға, Зайсан мен оған көршілес аудандардың көркейіп, дамуына қызмет ететін болады. Бұл перспективаны айқын көру үшін Майқапшағай – Зырян теміржолының жобасына сәл назар аудара кетейік.

Ұзындығы 423 шақырымды құ­рай­тын бұл жол Шығыс Қазақстан облысының төрт ауданын; Зайсан, Күршім, Катонқарағай, Зырян аудандарын басып өтетін болады. Үш аудан орталығы мен 7-8 ауыл арасында тіке­лей теміржол қатынасы орнығады. Қытай бағытында ол көптеген елді мекен­дерді басып өтіп, Шыңжан-Ұйғыр автономиялы ауданының орталығы Үрімжі қаласына жетеді де, бұдан әрі ішкі Қытайға қарай өтеді. Сөйтіп, ол Достықтан кейін Қазақстаннан Қытайға кіретін өтпелі екінші теміржол болады. Егер Достықтағы теміржол Қытайдан шыққан тауарларды Қазақстанды ортасынан қақ жара отырып, еліміздің батысына, одан әрі Ресейге дейін жеткізуге мүмкіндік берсе, Майқапшағайдан шық­қан теміржол Зырян арқылы еліміздің қор­ғасын мен мырышын Қытайға жеткізіп саудалауға жол ашады. Қытайдан шыққан тауарларды еліміздің шығыс өңірлерімен алып өтіп Астанаға дейін жеткізеді.

Бірақ, тағы да қайталап айтуға тура келеді. Болашақ салынар Майқапшағай – Зайсан теміржолы тек Қытай мен Қазақстанның ғана арасын жалғап, осы елдердегі жүк пен жолаушылар қатынасын ғана жолға қояды десек, бұл оның аса зор әлеуетінің оннан екі бөлігін ғана есепке алғандығымыз болып табылады. Бұл жолдың аса зор әлеуетінің оннан сегіз бөлігі Қытайдың қаулап өсіп келе жатқан батысы мен Ресейдің қазыналы Батыс Сібірінің басын қосатындығымен айқындалатынына ешбір күмән келтірмейміз. Міне, осы соңғы болжамымыз жүзеге асатын болса, бұл жол жай ғана теміржол емес, өзінің стратегиялық құндылығы тұрғысынан алғанда нағыз алтын жолға айналатын болады.

Енді Қазақстаннан осындай темір­жолдың салынуына Ресей мен Қытай жағы мүдделі ме деген сұраққа жауап беріп көрейік. Біздің ойымызша, Қытай тарабы әбден мүдделі. Қытайдың Қазақстанмен шекараға дейін жететін Бейтун – Же­меней, Қарамай – Бақты темір­жолда­рын салып жатуы осы мүдделілікті әбден аңғартады. Оның үстіне осы уақытқа дейін екінші бір елмен келісімге келу мәселесінде салқынқандылық сақтап, ешуақытта сыр алдырғысы келмейтін Аспанасты еліндегілер тіпті «Қазақстан Зайсанды басқа өңірлермен қосатын жаңа теміржолды қажет ететін болса, ондай жолды біз-ақ тартып берейік», деп отырған көрінеді. Бірақ біздің ойымызша, мұндай келісімге барып қажеті жоқ. Өйткені, «алмақтың да салмағы болады» ғой. Мұндай маңызды теміржол буынын Қазақстанның өз күшімен салғаны әбден орынды.

Ал Украинадағы газ құбыры проб­лемасынан әбден аузы күйген Ресейдің бірінші кезекте, шамасы келгенінше, өзін Қытаймен тікелей жалғауға, яғни үшінші бір елге соқтырмай жалғауға мүмкіндік беретін жобаларға назар аударатыны түсінікті. Әйтсе де, мына бір фактіге назар аударып көрейік.

Ресейдің «Лекс» консалтингтік тобы директорлар кеңесінің төрағасы, Халықаралық Мұнай-газ өнеркәсіпшілері одағы құқық комитетінің төрағасы Вячеслав Лукичев былай дейді: «Батыс Сібір кен орындарынан Батыс Қытайға мұнай жеткізу ісі алдағы уақытта Ресейді орнықты дамытудың басты факторларының біріне айналуы мүмкін. Осы ретте Батыс Сібірдің солтүстігінен мұнайды экспорттаудың ең сенімді де экономикалық тиімді бағыты қазақ­стан­дық маршрут болып табылады. Бұл бағыт Ресейдің ең мұнайлы өңірі Ханты-Мансы автономиялық округынан бастау алады: ХМАО – Омбы – Павлодар – Зайсан – Қарамай (ҚХР). Осы бағытпен салынар мұнай құбыры ешбір су өткелдері кедергі келтірмейтін жақсы жабықталған жол бойымен жүріп отырады. Жалпы, қашықтығы 900 шақырымды құрайды. Мұнан әрі бұл мұнай құбыры Қарақорым жолының (ҚХР) бойын бойлай отырып Үндістан мен Пәкістанға шыға алады. Павлодарға дейінгі мұнай құбыры қазірдің өзінде бар. Кеңестік кезеңде онымен Павлодар және Шымкент мұнай өңдеу зауыттарына жылына 14 миллион тоннаға дейін мұнай жөнелтілетін. Қазір Павлодар МӨЗ-і Түмен мұнай компаниясынан ең әрі кеткенде 1 миллион тоннаға дейін ғана мұнай алады. Демек осы ресурсты пайдалану мұнай құбырын қайта салғаннан гөрі әлдеқайда тиімді болар еді. Еуразиялық экономикалық одақтың құрылуы бұған жақсы мүмкіндік бере алады. Бұл жобаны әрі кеткенде 1 миллиард доллардың қаржысын шығарып бас аяғы 1,5 жылдың ішінде жүзеге асыруға болады».

Мұнан кейін сарапшы Қытай үкіме­тінің елдің батыс өңірін дамыту жөнінде арнайы бағдарлама қабылданғанын, осы бойынша өңірдің бос жатқан жерлері игеріліп, инфрақұрылымдары дамы­тылған­нан кейін халық әбден тығыз шоғырланған ішкі жақтан 250 миллион адамның батыс өңірге көшірілетіндігін айта келіп, осының ақырында Аспанасты елінің Батыс Сібірдің минералды шикізат ресурстарын өзіне қарай тартуға мәжбүр болатындығын жеткізген. Сондай-ақ, осы сарапшы осыдан біраз жыл бұрын Ямал жарты аралындағы Бованенков кен орнынан өндірілетін газды тасымалдау құбырын Батыс Еуропадан Қытайға қарай бұрудың болашақ үшін тиімді болатындығын атап көрсетіп, оның маршрутын былай белгілеген болатын: Бованенково – Каменный мүйісі – Парусный мүйісі – Ямбург – Уренгой – Сургут – Том облысы – Кемеров облысы – Алтай өлкесі – Алтай Республикасы – Қытайдағы Үрімжі. Мұнан әрі бұл газ құбырын Қарақорым тас жолын (Қытай) бойлай отырып Үндістан мен Пәкістанға жеткізуге болады.

Жылдар өте келе Ресей үшін бұл бағыттың маңыздылығы расқа шығып, жуықта Ресей президенті Владимир Путин Шанхай ынтымақтастық ұйымының саммитіне қатысу үшін Пекинге барған сапарында Сібірден Қытайға газ құбырын тарту жөнінде осы елдің басшылығымен үлкен келісім жасауға қол жеткізді. Ресей сарапшылары бұл газ құбырын ғасыр жобасы деп атады. Өйткені, Ресей осы уақытқа дейін басқа елдермен құны өте қымбат тұратын дәл осындай үлкен келісім жасасып көрмеген екен. Біздің білуімізше, осы құбырдың бір бағыты Қиыр Шығысты бетке алса, екінші бағыты сарапшының осыдан көп бұрын дәл көрсеткен жолымен Ресейдегі Алтай Республикасы арқылы Қазақстанның Катонқарағайына тиіп тұрған Үкек үстіртін тесіп өтіп салынбақ.

Осы оқиғалардың барлығы Ресейдің ендігі кезекте өзінің негізгі тауары болып саналатын газ бен мұнай саудасында қазіргі Еуропа басымдығынан бас тартып, негізгі бағыттарды Шығысқа, соның ішінде қатты дамып келе жатқан Қытай мен Үндістанға, Жапония мен Кореяға бұрмақ ниетін анық аңғартады. Сонымен қатар, бұл оқиғалар Батыс Сібір мен Батыс Қытайдың ортасында жатқан Шығыс Қазақстан облысындағы Ресей мен Қытайдың арасын қосатын жол тармақтарының маңыздылығы болашақта арта түсетіндігін көрсетеді. Сөйтіп, біз әңгіме қозғап отырған Майқапшағай (Зайсан) – Зырян болашақ теміржолы, Ресей алдағы уақыттары Батыс Қытайға қарай өзінің газ және мұнай құбырларын тартуда Қазақстан жерін басып өтуді қаласа да, қаламаса да, бәрібір Батыс Сібір мен Батыс Қытайдың арасын жалғауда стратегиялық тұрғыдан аса зор маңызға ие болады. Өйткені, қараңыз: бір жақта, яғни Батыс Қытайда минералды шикізат ресурстарына зәру 250 миллион адам тұратын болады. Оған қарама-қарсы екінші жақта – Жер шарының шикізат қоймасы саналатын Батыс Сібір жері жатыр. Осылардың ортасында үшінші бір елдің өңірі Шығыс Қазақстан облысы орналасқан. Осы Шығыс Қазақстан арқылы Қытайға жүк жеткізудің ең төте жолы – болашақта салынар Майқапшағай – Зырян теміржолы болатындығын, егер бейнелеп айтатын болсақ, аспандағы Алланың өзі көріп тұрған жоқ па. Оның үстіне, өзінің тау­арлары мен инфрақұрылымдарының стратегиялық маршруттарын айқындауда мемлекет қандай саясат жүргізсе де қазіргі нарықтық экономика жағдайында, түптеп келгенде, бәрін де бизнес шешеді. «Бизнеске тиімді дүние – мемлекетке де тиімді» деген қағида осыдан барып пайда болған. Мәселен, бүкіл батыс жартышарының мемлекеттері Украина оқиғасына байланысты Ресейді жалғыздағысы келеді-ақ. Бірақ Ресейдегі тартымды жобаларға қатысу үстіндегі батыстық іскер топтардың бұл елден кете қоюға құлқы жоқ. Өйткені, олар уақыт өте келе қазіргі саяси шиеленістің екінші қатарға сырғып, экономикалық мәселелердің алға шығатындығын біледі. Бұл жағдай халықаралық кикілжіңді мәселелерде Ресейдің бұрынғыға қарағанда әлдеқайда батыл қимылдауына мүмкіндік беруде.

Демек, қазіргі қалыптасып отырған әлемнің осы үлкен қағидасы Майқапшағай – Зырян теміржолына қатысты да әрекет ететіндігіне сенім артамыз.

Сонымен, сайып келгенде айтарымыз, елімізде теміржол салудың келе­шегін болжайтын, жобаларды ұйым­дас­тыратын және әзірлейтін, олардың тиім­ділігін есептейтін азаматтар Май­қап­­шағай – Зырян теміржолының мәсе­лесін талқылаған кезде бұл жобаға тар ведом­стволық шеңберден ғана көз салмай, оның арғы жағында тұрған үлкен перспективасына да назар аударуы керек.

Сұңғат ӘЛІПБАЙ,

«Егемен Қазақстан».