ҚазТАГ – Жанболат Мамышев. «Астана бас жоспар» ғылыми-зерттеу жобалау институты» ЖШС Астананың 2030 жылға дейінгі дамуының бас жоспарын жасады. Қаланы қандай өзгерістер күтіп тұр, және ол қалай дамиды – ҚазТАГ-тың осы сынды сауалдарына «Астана бас жоспарының» бас сәулетшісі Бақтыбай Тайталиев жауап берді. — Не себепті бас жоспарға өзгерістер енгізу қажет болды? — Астананың дамып келе жатуы себепті біз түзетулер енгізуге мәжбүрміз, себебі біз бір орында тұрған жоқпыз. Біз оны 2030-240 жылға дейін орындауымыз керек, бірақ бізде үкіметтің өзі бастама болып енгізілетін өзгерістер болады, мысалы, алдағы ЕХРО көрмесін өткізуге байланысты да түзетулер енгізілді. Негізгі халық саны, көлемі мен параметрлері – олар бүгін де солай қала береді. Сондықтан 2010 жылы қабылданғандай – халық саны өзгеріссіз қалады, ол (2030 жылы – ҚазТАГ) 1 млн 220 мың адам болып қала аумағы 71 мың га — сол күйінде қалады. Өндірістік, қоғамдық, тұрғын аймақ, балабақшалар, мектептер, жолдар, инженерлік желілер саны және оларды орналастыру – барлығы сол күйінде болады, тек автотұрақтар жақсарып, қалалық сипатта өзгереді. Себебі ЕХРО қала орталығында 176 га аумаққа орналасады және жаңа қоғамдық орталықпен байланыста болады. ЕХРО-ға байланысты бізде көптеген келушілер болып, қалаға салмақ арта түседі. Біз оны ескеріп, барлық инфрақұрылымды тартып, Астанаға ұшақпен, темір жолмен, автобуспен автомобиль көлігімен келгендер уақыт талабына сай қарсы алынып, оларға қызмет көрсетіліп, шығарып салынуы тиісті. Ол дегеніміз тәулігіне 35 мың жолаушыны қабылдай алатын жаңа темір жол вокзалын салу, батыс және шығыс бағытындағы тәулігіне 5 мың жолаушы қабылдай алатын екі автобекет салу, ол дегеніміз әуежайды қайта құру, яғни, ол дегеніміз қосымша терминалдар мен оның қаламен белсенді байланысын арттыру деген сөз. Ол ЕХРО-ның сыртында орналасқан нысандармен байланысты да дамыту. Ол көлік инфрақұрылымын сол ЕХРО-2017 көрме қажеттігіне бейімдеп, қайта құру деген сөз. 1 млн 220 мың адам – бұл біздің қала тұрғындарының санына 2030 жылға есептелген болжамымыз, ал 2017 жылға 900 мың тұрғын болады. Бізде жазғы үш айда көрмеге 5 млн-дай адам келеді. Біз оған қажет есептерді жасадық. Адамдар ондай көрмелерге бірнеше күнге келеді, қаламен, сәулетімен, мұражайлармен танысады. Жалпы алғанда, олар 4-5 күн көрмеде болады және күн сайынғы шыңына жетер ауыртпалық бізде 270 мың адам және қаладағы мекен ететін 900 мың адам бар. Шын мәнісінде біз 1 млн 200 мың тұрғын мен қонақтарды Астанада жазғы үш айда күтуіміз керек. Сондықтан қаладағы қызмет көрсететін барлық нысандар соны ескерулері тиіс. Көлік және инженерлік инфрақұрылымдар оған дайын болулары керек. Біз ол нысандардың қайда, қалай орналасатынын, кіретін магистральдарды, ауысып отыратын терминалдарды, автотұрақтардың орналасу сұлбасын жасадық. Біз, қала ауыртпалықты онша сезіне қоймайтындай бірнеше деңгейлік көлік инфрақұрылымын ұсынып отырмыз. Бұл біз жасап отырған жетінші бас жоспар. Мұның алдындағы жүзеге асырылған барлық бас жоспарлар қаланы үш бөлікке бөлді. Бізде сол жағалау мен оң жағалауымыз бар және темір жол арқылы өндірістік аймақ орналасқан. Қаланың 50%-дан астам бөлігінде жасыл желек егілген. Олар қаланың барлық жағынан кіріп келеді. Нысандарды қабаттарда орналастыру тұжырымдамасы жасалады. Қала шетіне қарай нысандардың көпқабаттылығы азайып, ал қала ортасына қарай керісінше, көпқабатты бола түседі. Ең биік нысандар алты аумақта орналасады. Олар адамға кеңістікте орталық қай жақта, өндірістік нысандар қай жақта екенін оңай табуға бағдар көрсететін нысандар болады. Біз оларды тұрғылықты аумақтарда әлі бос қалған өндірістік аймақтар барлығын ескеріп орналастырамыз. Ол «Целинсельмаш» зауыты бар кезде, Промышленный, Силикатный аудандары бар кездегі, Пригородный ауданының орталықтары болады. Олар орталықта орналасқан, және біз олардың көпқабаттылығын әдейі көтеріп отырмыз. Біз Астананы қазіргі сол жағалаудағы Су-жасыл бульвар, орталық алаң маңындағы ескі орталық секілді полиөзектік қала ретінде көріп отырмыз. Біз осындай ондаған орталықтар көріп отырмыз. Олардың құрамында міндетті түрде рекреациялық орталық, оның жарты ауданын алып тұратын аудандық мәндегі бақ, міндетті түрде ойын-сауық, сауда-іскерлік орталығы мен көлік-алмастыру терминалы болуы керек. Біз қазір оларды айқындап жатырмыз, олар негізінен сырттан кіретін жерлерде орналасады. Олар бұзылуы тиіс нысандары аз және тұрғындар пайдалана алатын аумақтарда орналасады. Радиусы 60 км болатын табиғи аймақ бірнеше функциямен пайдаланылады. Біріншіден, ол азық-түлік белдеуі – дәстүрлі көкөніс өнімдері. Біз көкөніске деген сұранысты негізінен қала маңы аумақтарынан қанағаттандырамыз деп ойлаймын. Бізде қысқа мерзімге демалатын орындар жоқ. Негізінен біз шетелге кетеміз, ал оған жарты жыл бұрын дайындалуымыз керек. Егер Бурабайға және басқа жерлерге баратын болсақ, оған да дайындалуымыз керек, ал бір күнге, 2 сағатқа, жарты сағатқа демалуға баратын жерлер бізде тапшы. Қала маңында ондай жерлер көп, және біз оларды пайдаланбақшымыз. Тағы бір функция – біз Астана маңында орналастырмақшы қаланың қорғандық орман алқабы, оны келешекте Ақкөл маңындағы табиғи орманмен ұластырмақшымыз. Оның нәтижесі қалаға жайлы әсерін тигізбекші. — Қаладағы көлік мәселесінде қандай өзгерістер болады? — Көлік сұлбасы түсінікті де. Бізде іште үздіксіз көлік айналысының сақина тұйығы – бағдаршамсыз сегіз жолақты жол болады. Ол орталықтағы ядроның сырт жағын айналып жүреді. Оған барлық жолдар бірдей қосыла бермейді, тек жалпықалалық жолдар ғана бірнеше деңгейлік жерден қосыла алады. Ол дегеніңіз осы көлік сақинасы арқылы ядроның кез келген жеріне барып, сыртқа шығатын магистральға шығып кетуге болады деген сөз. Сыртқа шығатын магистральдар үш жолдан тұрады: орталығында қоғамдық көліктерге басымдылық береді. Бүгіндері оларда автобустарға басымдық берілсе, ертеңдері олармен жеке жолағы бар шапшаң автобустар – BRT жүреді, ал келешекте олар LRT – тіреуіштерге орнатылған жолдармен жүретін метролар болады деп ойламыз. Ол ең тиімді көлік. Ал оның бүйірлерінде жаяу жүретін қашықтықта, шамамен 500 метрде, қаланың орталығына тез кіруге және тез шығып кетуге мүкіндік беретін бір жақты жолдар болады. Орталықтағы кіретін магистральды үш құрамдасына бөлшектеу көптеген проблемаларды шешуге мүмкіндік беріп, шығатын магистральдарда кептелістер пайда болмауына мүмкіндік береді. Қала ядросын қамтитын үздіксіз жолдың қиылыстарында біз көлік ауыстыратын терминалдар орналастырамыз. Олар көпқабатты үлкен нысандар болады. Онда бір қоғамдық көліктен басқасына ауысып отырамыз, онда көпқабатты паркингтер болады, оларда жеке автомобильдерді қалдырып, қоғамдық көліктерге отырамыз. Онда автотұрақтар мен велосипедтер жалға берілетін болады. Егер метролар жер астында болса, ол ең сенімді құрылым болар еді, бірақ бізде жер асты суы мен топыраққа байланысты проблемалар бар, сондықтан оны іске асыру ұзақтығына байланысты қымбатқа түседі. Сондықтан BRT, LRT сұлбасы жалпықалалық ядроны қамтып, сыртқа шығатын магистральдармен кете береді де, келешекте қала маңына да қызмет көрсетеді. Ондай сыртқа шығатын магистральдар арасында белгілі аудандарда тасымалдағыш автобустар ұсынылады. Ондай маршруттар бізде 110 болады. Әрқайсының өзіндік маршруты болады. Біз велобандар мен велосипед қозғалысына да үлкен мән береміз. Бізде мұнда велосипед қозғалысының үлкентұжырымдамасы бар. Ол екі түрге бөлінген: күнделікті жүретін жол, яғни, жұмыс орнына, оқуға баратын деп және жексенбілік жолдар, яғни демалыс орындарына апаратын жолдар. Бірінші кезекте біз демалыс орындарына – Есіл өзенінің жағалауына апаратын жолдар, онда бізде желілік бақтар орналасқан, яғни құрылыстар өзенге тікелей тақап келмеген. Олар бақтар жүйесі, оларда біздер велобандарды орналастырамыз. Олар тек велосипедтерге арналған бүтіндей тас жолдар. Қалада, әрине, оқшауландырылған велобандар жасау мүмкіндігі жоқ. Кейбір жерлерінде олар жаяу жолдармен, көлік жүретін жерлермен тоғысып жатады. — Яғни қала LRT құрылысынан бас тартпайды ғой? — Әрине, LRT құрылысынан бас тартпайды. Бүгіндері ауыртпалық онша көп емес. Қазір жоспарланған бірінші кезек, әуежайдан Мыңжылдық аллеясының шығыс бөлігіндегі темір жол вокзалына дейін барады. Бірақ бүгіндері онда жүктеме толық емес, онда әлі барлық ықшамаудандар мен тұрғын үйлер салынған жоқ және ЕХРО-дан соң да ол магистральдар салына береді. Сондықтан біз алда қай жерде BRT салынатынын ойластырудамыз, ол жер үстінде тіреуіштерге салынатын метро болады. Айтпақшы, жаңа темір жол вокзалына темір жол тармағы келеді – ол кедергі болып тұр. Сондықтан біз жобалаушылармен бірауызды шешімге келдік. Ол шешім бойынша, темір жол тармағы 12 жалпықалалық магистраль өтетін жерге келеді, яғни 12 көпқабатты жолайырық салудың қажеті болмайды. Жаңа вокзалға BRT/LRT биіктігі 9 метр болатын аспалы трассамен келеді. — LRT құрылысы қашан басталады? 2017 жылдан кейін бе? — Әрине, 2017 жылдан соң. Әзірге бірінші кезекте BRT керек. Әзірге 2017 жылға дейін BRT – тек белгілі жерлерінде ғана көлік пен жаяу жүргіншілер өтуіне болатын жылдам автобус қатынасы үшін арнайы бөлінген жолақтар пайда болады. Кейін, біз 2020 жылдан кейін ол LRT болар деп отырмыз. — Сіз жол инфрақұрылымы көпдеңгейлі болады дедіңіз. Ал 2030 жылға қарай ең көбі қанша деңгей болады? — Көпдеңгейлі – көлік ауыстыратын терминалдар. Екі деңгейліден көп. Ол тасымалдау көлеміне байланысты. Біз 5-6 деңгейлі болатын шығар деп ойлаймыз. Себебі жеке көліктер, БРТ, ЛРТ, автобустар көп. Олар бір көліктен басқасына ауысады, автомобильдерін тастап кетеді, велосипедтерге отырады. Бір шатырдың астындағы осындай үлкен кешен болмақшы. Егер тасымалдау көлемі көп болмайтын болса, 10 деңгейлі етіп жасаудың мәнісі жоқ. — Жолайырықтар көбейе ме? — Жолайырықтар, керісінше, азаяды. Басқасының барлығы жолайырықсыз болуы керек. Қала үшін жолайырықтар болғаны, онша жақсы емес. Жолайырықтар қажет жерінде – сегіз жолақты үзіліссіз жолда болуы керек. Ол салынып жатқан Бейсекова, Ақжол, 27-ші көшелерде немесе Хүсейін Бен Талал көшесінде және вокзал маңында болуы керек. Сонда тікбұрыш пайда болады. — Ал жаңа теміржол вокзалы неге тұйыққа тірелген болады? Бұл ыңғайсыз ғой – негізгі магистральдан төмен түсу керек… — Ондай мысал көп. Біз айтқандай-ақ транзиттен арылғымыз келіп отыр. — Қорытындысында бұл ыңғайлы бола ма екен? — Ыңғайлы болады. Онда тәуліктеп, сағаттап тұру деген жоқ. — Ал ескі вокзал жүк түріне көше ме әлде қала маңындағы маршруттарға қызмет көрсете ме? — Бізде жүк вокзалы өндірістік аймақта тұратын болады. Вокзалды біз әзірге электричкаларға қызмет көрсетеді деп ойлап отырмыз, ал кейін болашақта біз теміржол тораптарын қала шетіне мүлде шығарып тастауды қалап отырмыз. Өйткені бізде Астана арқылы жүретін теміржол құрамының 80%-ы транзиттік және бізге ешқандай қатысы жоқ.- Яғни олар қалаға кірмейтін болады ғой? — Иә, біз олардың экологияны қиындатпағанын қалаймыз. — Бұл 2030 жылы бола ма? — Біз тұжырымдамада 2030 жылға қарай деп ұсынып отырмыз, бірақ ондағыны санау керек. Астана өсіп келеді, сондықтан бұл жерде жүк терминалдары пайда болады. Біз өндірістік аймақтағы тұйыққа тірелген вокзалды қалап отырмыз. — Астанада жаңа әуежай қашан салынады? — 2030 жылға дейін ол пайда болуы тиіс. — Ол таза халықаралық бола ма? — Ол біздің жүктелістерге, үдемелілікке, жайлылыққа сай болатын болады. Бұл қаладан 30 км жерде. Норматив бойынша солай болуы тиісті. — Ол қарағандылық тас жол бойында ма? — Иә, біз екі нұсқаны ұсынып отырмыз: қарағандылық және көкшетаулық тас жолдар бойынша. 2010 жылы біз көкшетаулық тас жол бойынша ұсынғанбыз, ал енді қарағандылық тас жолды артық көріп отырмыз. Осы 4 жылда біз келіссөздер жүргізіп, ол қарағандылық тас жолда пайда болуы тиіс деген пікір қалыптасып қалды. — Екі әуежай Шереметьево мен Домодедово сияқты қатарласа жұмыс жасайтын бола ма? — Уақыт көрсетеді. Жаңа әуежай пайда болысымен, ол барлық функцияны өзіне алады. Ескі әуежай жойылмайды. Сірә, президенттік тәрізді болар – таза үкіметтік қажеттіліктерге арналған, мүмкін VIP. — Бізде 88 қабаттық Әбу-Даби Плаза тұрғызылуда, ал 2030 жылы жоспар бойынша ең биік ғимараттар қандай болмақ? — Сол Әбу-Даби Плаза болады. — Яғни одан биігі жоспарланып жатқан жоқ па? — Ол типтік емес қой. Ол үшін соншалық ықылас аударып, соншама қаражат салу керек. Бірақ ондай тек жалғыз болып қала бермек. Ондайлар бізде көп болады деп жоспарлап отырған жоқпыз. — Көп елдерде әлемдегі ең биік ғимаратты салуға деген кеудемсоқтық бар. Мәселен, Мәскеу ең биік ғимаратты салғысы келген еді, бірақ кейін БАӘ-дегі арабтар одан да биік ғимаратты соғып тастады. Бізде әлемдегі ең биік ғимаратты салатындай кеудемсоқтық жоқ па? — Мен болашақта ондайлар пайда болады деп ойлаймын. Ал қазір ол Орталық Азиядағы ең биігі болады. Бұл енді нақты. — Оның тапсырылу мерзімі өзгерген жоқ па? — ЕХРО-ға қарсы салынып бітуі тиіс, 2017 жылға қарай. — Сіз қаланың өспей, 71 мың га шамасында қалатынын айттыңыз. Алматы, Шымкент сынды басқа ірі қалалар өздеріне ауқымды аумақтарды қосып алды. Біз олай істемейміз бе? — Бұл шешімдермен кешігіп қалмау керек. Бұл неліктен орын алуда? Олар қалаға кіре алмайтын және бұл мәселені айналып өтіп кете алмайтын фактіге кезіккен сәтте. Ал бізде аумақтың 52%-ы ол – жасыл көшеттер. Бұл ең жасыл қала болады. Оны осылай қалдыру керек. Бұл аумақта 10 млн да орналаса алады – 71 мың га. Бізде 710 шаршы км бар, ал Парижде бар болғаны 105 шаршы км – бізден 7 есе аз, бірақ есесіне халқы және тығыздығы 7 есе көп. — Кисе Курокава бұрынырақ Астананың өсімін болжап қателесті. Сізқала сіздер жоспарлап отырғаннан тезірек өсетін болады дегенді жоққа шығармайсыз ба? — Біз 1 млн 220 мың салдық. Осыны ұстану керек, өйткені бұл өз артынан тек тұрғындарды ғана тартпайды ғой. 5 млн тұрғын да болады, бірақ оларға ертең мектеп, балабақша, емхана, жолдар, инженерлік инфрақұрылым керек қой, жылу, электроэнергияны, су құбырын кім өндіреді. Бір ғана компоненті өсіп, қалған барлығы бастапқы деңгейінде қалмауы тиіс, сондықтан үйлесімді болуы керек. 1 млн 220 мың дегеніміз – әбден қолжетімді. Бұл тұста асыра сілтемеу керек. Әдетте кейіннен түсініп жатады. Егер 1 млн 220 мың 2 млн 220 мың болған болса, онда 170 мектеп емес, енді 300 мектеп керек болады. Ал бүгінде 2-3 ауысыммен жұмыс жасайтын мектептер де бар, тапшылықты жаба алмаймыз. 300 емес, 600 балабақша болуы тиіс болады. Мемлекет 7 жасқа дейінгі балалардың 70%-ын балабақшамен қамтамасыз етуі тиіс, ал біз оларды орналастыруға тиіспіз, бірақ бүгінде ол қолдан келмейді. Сен орын аламын дегенше, ол ендігі мектепке баруы керек қой, солай ма? — Жақында Ақмола облысының әкімі Сергей Кулагин Талапкер, Қосшы және басқа да қала маңындағы ауылдардың жуырда Астана құрамына енеді деген көзқарастың бар екендігі туралы айтқан еді… — Жоқ, ол қала болмайды. Адамдар олардың өмір деңгейі осындағыдай болғанын қалайды, ол бүгінде жалғыз жол. Астана ма, онда саған жарықты да жүргізеді, жолды да төсейді, жайлы тұрмыс та болады. сол себепті де біз қазір «Астана агломерациясы» жобасын жасап жатырмыз. Онда да бүкіл перспективаны анықтап, оны мерзім бойынша жазып шығу керек. Қазір ол оны Астана деп атамасаң да, пайда болады. Оған 111 елді мекен кірді, және де біз әрбір елді мекен экономикалық ерекшелікке ие болғанын қалаймыз. Біз, міне, Астанаға жасыл желек қажет дейміз, мінеки, бұл елді мекендер жасыл желек өндіретін болады. Біз, міне, Астананың қысқа мерзімдік демалысындағы қажеттілік мыналар дейміз – демалыс үйлері, мейрамханалар, кафе, ат базалары, шаңғы тебу орындары – бұлар ертең-ақ пайда болады. Біз бізге құрылыс жабдықтары қажет дейміз – ол да болады. Біз дәл сол қиярдың Қырғызстаннан алынбағанын қалаймыз – ол бізде де мүмкін ғой. Оларды тасымалдап, сақтау керек, қандай да бір көлік қажет, ал неліктен? Израиль осымен бүкіл әлемді қамтамасыз етіп отырған жоқ па. — Яғни осы бағдарламаның арқасында оларда жарық, су және қалғанының барлығы пайда болады ғой… — Пайда болады, әрине, және сосын оның осындай функциялармен екендігі жайлы бас жоспар пайда болады, ал бас жоспарда енді онда қанша еңбекке қабілетті жастағы адам болатыны саналуы тиіс. Олар онда тек өмір сүрмей, Астанада жұмыс істеуі үшін, себебі бұл дұрыс емес. Сондықтан біз осыны жасаудамыз. Ол сонда тұрып, жұмысына да ие болсын деп. Жұмыс ассортименті болсын, қызықты болсын деп. — Сіз қаланы өмір сүру үшін жайлы деп санайсыз ба? — Болады. Міне қазір ол өте дара, жасыл болады. Неге адамдар сонда барып жатыр? Себебі онда айрықша артықшылықтар, даралық бар. Сондықтан олар сондай қалаларға барады. Астана – жаңа қала. Оның жасы 20-ға да келген жоқ, сол себепті осындай қарқынмен ол тап сол өмір сүру үшін жеткілікті дәрежеде жайлы болады. Елестетесіз бе – қалада Қазақстанның немесе Орта Азияның бүкіл табиғаты болады? Қылқанды орман да, жапырақтысы да, араласы да, қамыс та, далалық та, орманды дала да. — Қазір қаланың автомобилизациялану деңгейі өсіп келеді. Тұрғындар жеке көліктер сатып алып жатыр. Бұл саладағы тұжырымдама қаншалықты? Адамдардың бәрібір қоғамдық көлікті көбірек қолданылуы үшін бе? — Егер реттейтін болмасақ, ешқайда да жүрмейміз. Жоспарсыз қалдыруға болмайды. Адамдардың көшеде жаяу, велосипедпен жүруіне көбірек басымдық берілмек. Экологияны құртпасын деп. 10 жыл бұрын ондай аса міндет болмаған еді, 5 жыл бұрын да ондай міндет болған жоқ, бірақ осылай бара беретін болса, енді жаяу жүргіншілерге бұнда істейтін ештеңе қалмайды. Көшелер көлікке толы, аулалар көлікке толы. Тек асфальттің ені 80 метр ғана болып, ағаш та,бұта да болмайды, сондықтан да жайлы жағдайларға қол жеткізіп, шектеу қою керек. Көлік тартымды, жылдам болуы тиіс. Автобусқа қазір отыр және жүріп жүргеніңдей жетіп қал немесе жеке жүргізушіңмен. Ол кептелісте тұрады, және жолпол қызметкері де оны тоқтатуы мүмкін, апат болады – ол сол жерде күтіп тұра береді. Қоғамдық көліктің 5 минуттан кейін нақты келетінін сен білуге тиістісің. 15 минуттан кейін ол сол жерде болады. — Бізде сондай бола ма? — Солай істеу керек. — Көп деңгейлі тұрақтар салына ма? — Бізде тұрақтар бойынша норматив бар. Қоғамдық, тұрғыни, сауда нысанына беріледі, және оның өз тұрақ нормасы бар және ол оны өз аумағында шешуі тиіс – ол тұрақ көп деңгейлі бола ма, әлде жерасты бола ма, аралас бола ма. Кеңес уақытында мөлтек аудандар тұрғызылап жататын және нормалар тіпті болмайтын да еді, сол себепті біз тұрақтар туралы ойлап отырмыз. Қалада біз кеңестік құрылыстың 170-ге жуық нүктесін тауып, онда көпдеңгейлі тұрақтар жасау керектігін қарастырып қойдық. Онда 4-6 қабатты тұрақтар болады, алайда оны мемлекет емес, кәсіпкерлер мен инвесторлар (салуы – ҚазТАГ) тиіс. Оларға тиімді болуы керек. Ол ақшаны кері алып, мониторлеп, ертеңдері адамдардың расымен осы тұрақ орындарын алатынын түсінуі тиіс. Ал қазір олар әзірге аулада жасыл желектің, құмсалғыш, күркенің орнында тұр, және бұл бәрінің көңіліне жағады, сондықтан бұны заңмен және нормативтермен шешу керек. Бізде шығатын жол бар – біз тұрақ болмаған жерлерден оларға орын анықтап қойдық, ал жаңа құрылыста бұл мәселе болмауы тиіс. Сен 16 қабатты кешен және толығымен экономкласс, бизнес-класс, VIP, жатақхана екеніне қарай 1 га аумақ үшін аумақты алдың – онда тұрақтар бойынша өз нормативтері бар. Сені жоба кезеңінде әрі қарай өткізбейді, оның үстіне сараптамада. Сондықтан мейлі мейрамхана сал, зообақ сал… — Ал зообақ бізде не дегенмен болады ма? — Орын бар, ТЭҮ 5-7 жыл бұрын болған, бірақ ілгері жүрмей қалды. — Сұхбатыңыз үшін алғыс айтамын.
kaztag.info